sábado, 2 de mayo de 2015

Argentina: En Río Turbio construyen una central a carbón, pero funcionará con gas

Corrían los últimos meses del año pasado y en la Casa Rosada se ilusionaban con festejar el Día del Minero con un acto que quedaría para el recuerdo: aquel 4 de noviembre se encendería en Santa Cruz la Central Térmica Río Turbio, una moderna usina que funciona a carbón. Pero el acto se suspendió y se pasó para este 1° de mayo, Día del Trabajador. Ayer, tampoco se hizo.

No era conveniente que la central en la que se invirtieron algo más de US$ 700 millones, y que sólo fue concebida para asegurar la subsistencia de la mina del mismo nombre, no tuviera su insumo básico: el carbón.

Aunque el Ministerio de Planificación lo negó en varias ocasiones, Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), una empresa intervenida por el Estado, no está en condiciones de abastecer el carbón que necesita la usina. Por eso, en un gesto casi desesperado, le pidió a la Casa Rosada que le permita también funcionar a gas, según muestra un documento obtenido por LA NACION. Hasta ahora, el Gobierno nunca había confirmado ese cambio.

Lejos de los reconocimientos públicos, Planificación ya puso en marcha el plan para adaptar a gas la central. La nota 43.779 de YCRT, con fecha del 22 de enero pasado, lo explica en un título cuya referencia es paradójica: "Abastecimiento de gas natural a la obra «construcción, bajo la modalidad llave en mano, de una (1) central termoeléctrica a carbón»". La carta fue impresa para ser enviada un día después y llegó a la mesa de entradas de la Secretaría de Energía el 26 de enero. La firma Miguel Ángel Larregina, coordinador de YCRT, y está dirigida a varios funcionarios.

Entre ellos, al presidente de Servicios Públicos S.E. de la provincia de Santa Cruz, con copias a la secretaria de Energía, Mariana Matranga, al interventor en el Enargas (el ente que regula el sector gasífero), Antonio Pronsato, y a Segundo Santana, presidente de Distrigas.

En dos carillas y media, el funcionario da explicaciones precisas sobre la necesidad de que la usina a carbón funcione también a gas, un combustible distinto del que fue tenido en cuenta para diseñar y construir el proyecto. "Le solicito tenga a bien considerar el proyecto de abastecimiento de gas natural por un caudal horario total de 64.764 m3/hora [metros cúbicos por hora], a la obra mencionada ut-supra, lo cual nos otorga la posibilidad de operar con combustible dual las máquinas de la Central Termoeléctrica Río Turbio", explica Larregina. Del número solicitado por el funcionario, se desprende que YCRT no sólo busca un suministro ocasional de gas, sino permanente. Si se cumpliera su pedido, en un día la usina consumiría 1,5 millones de metros cúbicos de gas, una cifra importante.

LA NACIÓN intentó comunicarse con YCRT y con Planificación, pero en ningún caso obtuvo respuesta.

A medida que la central se completaba, crecían los rumores en torno a la obra y el proyecto sobre la posibilidad de que no se pueda abastecer.

Pese a la fuerte inversión en maquinaria y a la logística, la empresa produce alrededor de 100.000 toneladas de carbón por año, pero esa cantidad la necesita por mes para que las calderas produzcan al 100% de su capacidad instalada.

Decisión avanzada

El año pasado ya empezaron los movimientos para la adaptación de las instalaciones. A mediados de 2014, una delegación del Ministerio de Planificación viajó a Estados Unidos. Fueron a las oficinas de Foster Wheeler Global Power Group, la firma a la que se le compraron las calderas. La pregunta fue simple: ¿puede funcionar a gas? La respuesta, también: sí, pero hay que adaptarla. De regreso a Buenos Aires, el expediente siguió su curso. Se encargó la ingeniería del proyecto de conversión y luego se giró al Ministerio de Economía para que se autorice el giro de dólares al exterior. Allí la cuestión se trabó. La interna entre los ministros de Planificación, Julio De Vido, y el de Economía, Axel Kicillof, se posó en medio de las urgencias. El titular del Palacio de Hacienda pidió explicaciones para saber para qué se reclamaban los fondos. Inmediatamente después, pidió cotización al fabricante de las calderas para saber si era posible y, en su caso, el costo. Kicillof recibirá el presupuesto por estos días.

Cerca de De Vido, resignados por la pérdida de poder del ministro, decidieron esperar. Sucede que las piezas industriales que se deberían fabricar aún no ingresaron en la línea de producción de Foster Wheeler, algo que sólo ocurrirá cuando se confirme el pedido. Desde ese momento, el tiempo de producción es de alrededor de ocho meses. Luego vendrá el montaje de las piezas que durará, según los técnicos, otros cuatro meses más. Ya no habrá usina que produzca al 100% durante la gestión de De Vido. Una cinta menos que cortar.

Los problemas de la central para generar a carbón son una mala noticia en términos económicos. El proyecto fue presentado como una alternativa para reducir la importación de energía, dado que el mineral se produciría en el país. Pero nada de eso sucederá: cuando se enciendan los quemadores a gas, se usará el combustible importado de Bolivia o por los barcos que llegan a Escobar y Bahía Blanca.

La usina siempre contempló el uso de gas para el encendido, pero no para un funcionamiento más prolongado. Según los manuales de uso de la obra, las calderas deben llegar a 30% de su capacidad a gas o gasoil. Recién entonces, se puede quemar carbón. Justamente para ese fin se construyó una enorme cisterna para almacenar gasoil para esos momentos. Claro que para un suministro continuo, el abastecimiento mediante camiones llenos de combustibles planteaba un problema complejo. ¿Cómo ingresarán en invierno con las rutas congeladas? Sin respuesta para el interrogante, se optó por el gas.

Por eso es que la nota de Larregina reclama el suministro de gas como una condición necesaria para su funcionamiento: "Para garantizar la funcionabilidad del sistema, resulta necesario que la máquina en cuestión tenga altos índices de productividad, y para ello es menester la adquisición y provisión de un combustible alternativo", sostuvo.

Casi desde los orígenes de la iniciativa, algunas voces críticas rechazaron el proyecto por las condiciones del carbón de Río Turbio. Entre otras cosas, decían que su poder calórico y la capacidad de producción de la mina no respondían a las necesidades de una central de esas características. De Vido, en uno de sus habituales comunicados de "desmentida" con el que responde al periodismo, se esmeró para dar por tierra esos argumentos. "Vuelven a demostrar su espíritu porteñocéntrico, ya que cuestionan que se invierta en infraestructura para desarrollar las zonas más alejadas y postergadas", reprochó para desmentir una nota que publicó LA NACIÓN en enero de 2013. Un par de años después, fue su propio funcionario quien hizo un diagnóstico más duro que cualquier otro crítico: "El carbón tiene varios procesos desde que se extrae hasta que llega a la caldera los mismos resultan difíciles de amalgamar, ya que el mineral mencionado varía en cuanto a su composición, su valor calórico y su granulometría [el tamaño de las partículas] y la variación de cualquiera de estos componentes modifica en definitiva la posterior combustión de la caldera, y que de acuerdo con la magnitud de esta perturbación, ésta puede ocasionar el fuera de servicio de la unidad -dice el texto-. Es aquí donde resulta esencial la provisión de gas de referencia y toma mayor relevancia la solicitud en trato, ya que, a través de la misma, se estaría garantizando una alternativa al carbón". Al final de la nota, el funcionario vuelve a insistir en que el uso del gas haría a la central "más confiable y segura en su operación".

La central de Río Turbio tiene en sus orígenes una fatalidad. En 2004, cuando Néstor Kirchner era presidente, 14 mineros murieron por un incendio en una de las galerías. El ex presidente contuvo las críticas con la promesa de la usina y con una montaña de billetes. Tan sólo el año pasado recibió 1550 millones de pesos para gastos corrientes y 644,5 millones para inversiones. La mayor parte se destinó al pago de personal: 1512 millones, más del doble de lo que se usó para inversiones.
 
Tomado del diario La Nación de Argentina.

sábado, 23 de agosto de 2014

Bornera de medición y contraste

Las características del suministro de energía eléctrica a un consumidor no es uniforme. Los factores que inciden en la elección de la modalidad depende de cada compañía distribuidora que establece un sistema tarifario al cual se debe adaptar el proyecto del consumidor.

Es así que en ámbito industrial es usual que la provisión de energía eléctrica se realice en media tensión, dependiendo de la potencia del suministro. El consumidor debe realizar las tareas de adaptación a las tensiones de servicio que poseerá en su establecimiento.

De esta manera la compañía distribuidora factura al consumidor la energía consumida en media tensión, para lo cual debe instalar un sistema de medición indirecto.

Este tipo de sistema adquiere los datos a través de las magnitudes de tensión y corriente proporcionadas por transformadores de medida.

Es una tarea habitual de las empresas distribuidoras verificar el estado de su sistema de medición, realizando contrastes de instrumentos y eventualmente algún recambio. Esta delicada tarea de supervisión y mantenimiento debe ser realizada sin interrumpir el suministro al consumidor, para lo cual entre los transformadores de medida y los instrumentos se intercalan las denominadas borneras de medición y contraste.


A modo de ejemplo citaremos las borneras de medición y contraste Serie BMC de ZOLODA (También las hay de ABB,entre otros) cumplen con las características de robustez mecánica, sencillez y seguridad de operación y confiabilidad ante el riesgo de choque eléctrico al que están sometidos los operadores.

En el siguiente esquema se observa donde se instala:


Información tomada de los catalogos de Zoloda y ABB. Para más información y esquemas de conexión remitirse a los catálogos web de los fabricantes mencionados u otros. 


jueves, 17 de abril de 2014

El mayor enemigo del auto eléctrico es su batería


Uno de cada dos automóviles que se ven en la calle es un Tesla, un Nissan Leaf, un Toyota Prius o alguno similar. Los vehículos híbridos y eléctricos se entremezclan perfectamente con el tráfico regular y muchos negocios, centros comerciales y hogares tienen instalados puntos de carga.

Si los fabricantes de carros eléctricos logran abrir sus horizontes este es el futuro que tendremos en algún momento. Y están poniendo mucho dinero para que eso sea una realidad. La pregunta es: ¿es fácil extender las demandas de ciudades pequeñas a todo un país?

En California, la empresa Tesla Motors de Elon Musk presentó hace poco sus planes para instalar una enorme fábrica de baterías en un lugar sin especificar del sudoeste de Estados Unidos (que es objeto de un animado debate). Se calcula que esta llamada “gigafactoría” costará US$5.000 millones y fabricaría baterías de iones de litio de 500.000 autos para 2020, lo que supone que hará cada año lo mismo que se produjo en todo el mundo en 2013.

Pero algunos creen que el plan de Tesla será obsoleto para cuando la fábrica esté en funcionamiento. Phil Gott, director ejecutivo de planificación de IHS Automotive, cree que el ambicioso plan de Tesla es “posiblemente prematuro”. Se están desarrollando nuevas tecnologías para solucionar lo que los expertos dicen que es uno de los mayores factores limitantes para los vehículos eléctricos.

El problema que afrontan estos coches es que las baterías son grandes y pesadas y por eso solo se pueden instalar un número limitado. El Tesla Model S, por ejemplo, tiene un kit de baterías de aproximadamente 2 metros de longitud por 1,2 metros de ancho, que se instala de manera horizontal en el suelo.

En el mejor de los modelos, esto da una autonomía de unos 482 km. El Nissan Leaf logra unos 128 km. Además de eso, la carga es un proceso mucho más lento que simplemente llenar el depósito de gasolina.

Entonces, ¿cómo se pueden fabricar baterías mejores? La batería más básica contiene un electrodo positivo y otro negativo, un separador y un electrolito. Los electrodos pueden ser de muchos materiales diferentes y las distintas combinaciones de materiales permiten que se almacene distinta cantidad de energía. Sin embargo, la vida de la batería y las características de seguridad cambian según cambian los materiales, así que siempre es necesario llegar a un acuerdo.

Las baterías de iones de litio son populares, pero han estado involucradas en incendios de aviones y su transporte está restringido. Cualquier elemento más reactivo o inestable podría ser peligroso. Sin embargo, dar con la combinación correcta podría dar enormes beneficios.

Los últimos avances son parte de una larga línea de mejoras en la que se trabaja desde hace décadas. Primero había baterías de plomo-ácido, del tipo que todavía se utiliza comúnmente en los automóviles; estas son enormes.

Después, quizá recuerde las baterías NiCad (níquel-cadmio). Eran las baterías recargables que anunciaban una nueva era de tecnología portátil: computadoras, teléfonos y similares, al igual que los coches a control remoto de nuestra infancia.

Luego vinieron las baterías NiMH (níquel hidruro metálico) con aproximadamente el doble de capacidad o densidad de energía. Ahora, los dispositivos modernos y los automóviles eléctricos están impulsados por baterías Li-ion o iones de litio.

Y preparémonos para que la tecnología de las baterías tenga nombres cada vez más complicados: LiNiMnCo (óxidos de litio-níquel-manganeso-cobalto), por ejemplo. Estos materiales tienen propiedades complejas y el trabajo actual es averiguar no solo por qué funcionan estos materiales, sino también cómo funcionan exactamente: la física básica de los electrones que se mueven alrededor de estos materiales.

“En Argonne estamos trabajando con materiales que pueden duplicar la densidad actual de energía disponible para baterías”, dice Daniel Abraham, científico de materiales del Laboratorio Nacional de Argonne, en las afueras de Chicago, EE. UU. “Nosotros soñamos o imaginamos los tipos de materiales con los que nos gustaría trabajar y después intentamos sintetizar los materiales en el laboratorio”.

Actualmente, las baterías que más interesan son de litio-aire, o más apropiadamente, litio-oxígeno, además de baterías de litio-azufre. Las baterías de litio-oxígeno, si se logra que funcionen bajo todas las condiciones, serán una mejora exponencial respecto las baterías actuales de iones de litio. “En este momento es un campo muy activo”, comenta Abraham.

En efecto, Volkswagen hace poco dio a entender que está investigando las baterías de litio-aire. No han revelado qué combinación precisa de químicos y materiales están utilizando, ya que continúa el trabajo de desarrollo. Los ingenieros de la compañía ni siquiera dirán si la tecnología fue probada en carros o si está todavía en una fase de “banco de pruebas de laboratorio”.

Pero aunque la tecnología tiene un potencial revolucionario, los desafíos técnicos de fabricar una batería de litio-aire que funcione de forma regular, fiable y segura, y más que nada durante periodos extensos, son grandes. Hasta ahora, se ha demostrado que los electrodos son inestables.

Sin embargo, los laboratorios de todo el mundo están trabajando en el problema intentando superar las desventajas. La esperanza es que el mayor énfasis en estas tecnologías “más allá de los iones de litio” asegurará un progreso más rápido en su desarrollo, y a largo plazo lograrán que los coches sean más rápidos y puedan viajar más lejos.


Tomado de BBC Mundo 

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